Amigos...
Como descrito nos dois posts anteriores, sobre a situação do uso das bicicletas pelo mundo, existe uma clara virada dos governos do mundo em promover a bicicleta como meio de transporte adicional, de forma integrada e saudável. Os motivos podem ser gastos com a saúde devido a epidemia de obesidade, redução no consumo de combustíveis fósseis, despesas com limpeza e preservação do meio ambiente ou até mesmo melhora da opinião política junto a classes menos favorecidas. Independente de onde seja, o mundo começou uma virada para isto, talvez pressionado pelo aquecimento global e pelo excesso de tráfego nas grandes cidades.
Eu disse o mundo, mas deveria ter dito, quase todo mundo. As autoridades de Recife, por preguiça, leniência, negligência, falta de cultura, falta de bons assessores ou seja lá por que motivo seja, são cegas, surdas e burras no que tange a melhoras na infraestrutura, no apoio e na promoção da bicicleta como meio de transporte.
Quando acham que estão fazendo algo de bom e alardeiam isto, como na Ciclovia da Orla de Boa Viagem, esquecem de OUVIR pelo menos um ciclista experimente para saber que pista em ZIG-ZAG que começa no nada e termina em lugar algum, não serve como via de transporte. É para o lazer e só para isto! E assim gasta-se um horror de dinheiro apenas para o povo ir passear na praia, perdendo a oportunidade de incluir outra forma de transporte de massas no modal de Recife. E até quando só deveria servir mesmo para lazer, ainda sim, não conseguem fazer algo que preste, vide a CICLOFAIXA DO CENTRO.
Já para gastar o nosso dinheiro, de impostos, de taxas e de contribuições, tão mal usado, tão mal empregado em ciclovias sem sentido, todo mundo é espertíssimo! Nestas obras, os órgãos de fiscalização do uso do dinheiro público podem até achar que nada foi feito de errado, nada foi gasto além da conta, mas me pergunto se eles também sabem o que é e para que serve uma ciclofaixa ou ciclovia? E porque uma obra como esta não pode servir também para o transporte de parte da sociedade. Desperdiçar a oportunidade de juntar lazer e transporte na mesma obra além de ineficiente, é até imoral, dada a própria escassez dos recursos usados.
Chega de obras de fantasia. Os ciclistas de Recife querem obras para serem usadas como vias seguras para a sua locomoção. Chega de ciclovias perdidas, como a nova prevista para a Via Mangue, que sai de meio de uma ponte e larga o sujeito no meio da Antônio Falcão, sem saídas intermediárias, sem conexão com outras vias, sem acesso previsto e garantido. Chega de corredores enormes onde gastamos milhões de reais e terminais de integração mirabolantemente caros, mas sem um único bicicletário ou paraciclo. Chega de projetos de integração aonde a bicicleta não é incluída, mesmo numa cidade que tem mais bicicletas que carros. Chega de gente medíocre e burra para administrar o trânsito e a mobilidade na cidade.
Vou continuar Pedalando & Olhando os podres serviços prestados em nosso nome. Quem sabe um dia elejamos um prefeito realmente corajoso, digno de se chamar de Pernambucano, cabra macho! Sério, digno e capaz de tomar medidas inicialmente impopulares mas que no final sejam realmente transformadoras de nossa cidade!
COMENTEM!!!
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1 de novembro de 2009
30 de outubro de 2009
AS BICICLETAS A LUZ DOS REFLETORES! Continuando...
Parte 2
J. Matthew Roney*
Programas de aluguel de bicicletas também estão aumentando o uso delas em algumas cidades. O maior exemplo foi o esquema de baixo custo de aluguel Vélib, em Paris, desde 2007. Agora oferece 20.600 bikes que podem ser obtidas com um cartão de crédito em 1.451 estações. Este programa cumpriu 6 MILHÕES de viagens em seus três primeiros meses de uso. Analistas esperam que o programa dobre ou mesmo triplique as viagens de bicicleta em Paris. Programas similares existem em Oslo (Noruega), Barcelona (Espanha), e Bruxelas (Bélgica) e estão planejados para Washington, DC (Estados Unidos) e para o centro de Londres (Inglaterra), entre outras cidades.
Enquanto pedalar permanece popular como lazer nos Estados Unidos, é deploravelmente subutilizado como transporte. A participação total da bicicleta como transporte declinou nacionalmente desde 1960, caindo de 32% até os anos 90, e agora chega a 0.9% de todas as viagens. Pedalar para o trabalho é menos frequente ainda, cerca de 0,4% das viagens.
Apesar desta estatística desprezível, sinais encorajadores podem ser vistos no futuro do ciclismo nos Estados Unidos. Auxiliado por um fundo de 900 milhões de dólares para a promoção do ciclismo e das caminhadas entre 2005 e 2009, a instalação de facilidades para o uso da bicicleta – incluindo bicicletátios, rodovias amigas do ciclista e ciclofaixas exclusivas – está acontecendo em ritmo acelerado. Com toda certeza, as 50 maiores cidades americanas irão, na média, dobrar suas rotas para ciclistas e pedestres; Nova Iorque sozinha irá quadruplicar sua rede de ciclovias e ciclofaixas para 2.900 quilômetros até 2030. [NOTA DO TRADUTOR: é isto mesmo: 2.900 QUILÔMETROS!]
Grupos que advogam a bicicleta nos Estados Unidos continuam também a crescer. A Liga Ciclistica Americana agora (2008) honra 84 metrópoles e cidades americanas como Comunidades Amigas do Ciclista. Em 2005, eram apenas 52 cidades. Os grupos que atuam pró-ciclismo operam em 49 estados e em Washington, D.C. (Capital dos Estados Unidos). Talvez o mais excitante, um destes movimentos que floresceu nos últimos anos é o denominado de Ruas Completas, na qual uma ampla coalizão de cidadãos e grupos ambientalistas está cobrando que as estradas sejam seguras e projetadas para todos – pedestres e ciclistas incluídos – e não só para os carros. Seis estados e mais de 50 cidades, condados e regiões metropolitanas agora atuam de alguma forma dentro da legislação das Ruas Completas. Por exemplo, a Assembléia Geral de Illinois (a Assembléia Legislativa do Estado – de Illinois) aprovou, em outubro de 2007, um requerimento de que todos os novos projetos de construção de estradas, dentro e fora de regiões urbanas, devem incluir caminhos para bicicletas e pedestres.
Apesar da bicicleta continuar a ser uma forma de transporte essencial na China, o país observou uma rápida redução do número de bicicletas pertencentes sua população, que ficou mais rica e passou a optar pelos carros. De 1995 a 2005, a frota de bicicletas na China caiu em 35%, de 670 milhões para 435 milhões, enquanto a frota de carros privados mais que dobrou, de 4,2 milhões para 8,9 milhões. Culpando ciclistas pelo aumento dos acidentes e do congestionamento, o governo de algumas cidades têm fechado ciclofaixas. Shangai chegou a banir os ciclistas nas ruas do centro em 2004. Esta deterioração da cultura chinesa da bicicleta acontece apesar do aumento da participação do país na produção mundial de bicicletas: a China produz mais de 4/5 da produção de 130 milhões de bicicletas/ano no mundo.
O governo central da China, preocupado com os congestionamentos, consumo de energia e a saúde da população, começou a cobrar das cidades a reversão deste desestímulo ao uso da bicicleta. Em junho de 2006, o Ministério da Construção ordenou as cidades que tinham estreitado ou removido ciclofaixas que as restaurasse. Em Pequim, a promoção da bicicleta teve efeitos visíveis nas preparações para os Jogos Olímpicos de 2008. Por exemplo, após sucessivos e bem sucedidos projetos-piloto, uma rede privada de aluguel de bicicletas co-patrocinada pelos setores responsáveis pela segurança e proteção ambiental da cidade, ajudou a colocar 50.000 bicicletas em algumas das 200 locações durante os jogos. Mesmo assim, contudo, esta retórica pró-bike de Pequim não tem sido traduzida em ações positivas fora da capital chinesa.
Projetos desenvolvidos visando combate a doenças e a pobreza na Africa têm mostrado evidências que a bicicleta não é útil apenas nas zonas urbanas. Na Zâmbia, o World Bicycle Relief tem trabalhado em parceria com uma coalizão de entidades de apoio e combate ao HIV/AIDS que promovem medidas de educação e tratamento, fornecendo 23.000 bicicletas para voluntários de saúde, educadores para a prevenção de doenças e famílias afetadas pelo vírus. Em Burkina Fazo, Ghana, e Uganda, uma aliança de organizações não- governamentais holandesas lançou um programa de microcrédito chamado PEDALE PARA FORA DA POBREZA. Como resultado, pessoas pobres conseguem pagar suas bicicletas enquanto as utilizam para ir a escola ou começar um pequeno negócio.
Com mais da metade de população mundial vivendo nas cidades, existe um enorme potencial para que governos municipais e planejadores urbanos aumentem o uso da bicicleta seguindo os exemplos europeus como Copenhagen e Amsterdam. Estas cidades têm mostrado que integrando bicicletas ao planejamento de transporte, educando o público sobre os benefícios do ciclismo, e desencorajando o uso do carro com restrições e taxas aos proprietários e aos estacionamentos, os governos podem aumentar muito o uso da bicicleta. Isto promove a saúde dos usuários enquanto ajuda a manter limpa e com maior qualidade de vida.
CONTINUA EM BREVE, COM MEUS COMENTÁRIOS COMPLEMENTARES SOBRE RECIFE!
Tradução: Rogério_Leite@pedalandoeolhando.blogspot.com
*ORIGINAL Copyright © 2008 Earth Policy Institute
J. Matthew Roney*
Programas de aluguel de bicicletas também estão aumentando o uso delas em algumas cidades. O maior exemplo foi o esquema de baixo custo de aluguel Vélib, em Paris, desde 2007. Agora oferece 20.600 bikes que podem ser obtidas com um cartão de crédito em 1.451 estações. Este programa cumpriu 6 MILHÕES de viagens em seus três primeiros meses de uso. Analistas esperam que o programa dobre ou mesmo triplique as viagens de bicicleta em Paris. Programas similares existem em Oslo (Noruega), Barcelona (Espanha), e Bruxelas (Bélgica) e estão planejados para Washington, DC (Estados Unidos) e para o centro de Londres (Inglaterra), entre outras cidades.
Enquanto pedalar permanece popular como lazer nos Estados Unidos, é deploravelmente subutilizado como transporte. A participação total da bicicleta como transporte declinou nacionalmente desde 1960, caindo de 32% até os anos 90, e agora chega a 0.9% de todas as viagens. Pedalar para o trabalho é menos frequente ainda, cerca de 0,4% das viagens.
Apesar desta estatística desprezível, sinais encorajadores podem ser vistos no futuro do ciclismo nos Estados Unidos. Auxiliado por um fundo de 900 milhões de dólares para a promoção do ciclismo e das caminhadas entre 2005 e 2009, a instalação de facilidades para o uso da bicicleta – incluindo bicicletátios, rodovias amigas do ciclista e ciclofaixas exclusivas – está acontecendo em ritmo acelerado. Com toda certeza, as 50 maiores cidades americanas irão, na média, dobrar suas rotas para ciclistas e pedestres; Nova Iorque sozinha irá quadruplicar sua rede de ciclovias e ciclofaixas para 2.900 quilômetros até 2030. [NOTA DO TRADUTOR: é isto mesmo: 2.900 QUILÔMETROS!]
Grupos que advogam a bicicleta nos Estados Unidos continuam também a crescer. A Liga Ciclistica Americana agora (2008) honra 84 metrópoles e cidades americanas como Comunidades Amigas do Ciclista. Em 2005, eram apenas 52 cidades. Os grupos que atuam pró-ciclismo operam em 49 estados e em Washington, D.C. (Capital dos Estados Unidos). Talvez o mais excitante, um destes movimentos que floresceu nos últimos anos é o denominado de Ruas Completas, na qual uma ampla coalizão de cidadãos e grupos ambientalistas está cobrando que as estradas sejam seguras e projetadas para todos – pedestres e ciclistas incluídos – e não só para os carros. Seis estados e mais de 50 cidades, condados e regiões metropolitanas agora atuam de alguma forma dentro da legislação das Ruas Completas. Por exemplo, a Assembléia Geral de Illinois (a Assembléia Legislativa do Estado – de Illinois) aprovou, em outubro de 2007, um requerimento de que todos os novos projetos de construção de estradas, dentro e fora de regiões urbanas, devem incluir caminhos para bicicletas e pedestres.
Apesar da bicicleta continuar a ser uma forma de transporte essencial na China, o país observou uma rápida redução do número de bicicletas pertencentes sua população, que ficou mais rica e passou a optar pelos carros. De 1995 a 2005, a frota de bicicletas na China caiu em 35%, de 670 milhões para 435 milhões, enquanto a frota de carros privados mais que dobrou, de 4,2 milhões para 8,9 milhões. Culpando ciclistas pelo aumento dos acidentes e do congestionamento, o governo de algumas cidades têm fechado ciclofaixas. Shangai chegou a banir os ciclistas nas ruas do centro em 2004. Esta deterioração da cultura chinesa da bicicleta acontece apesar do aumento da participação do país na produção mundial de bicicletas: a China produz mais de 4/5 da produção de 130 milhões de bicicletas/ano no mundo.
O governo central da China, preocupado com os congestionamentos, consumo de energia e a saúde da população, começou a cobrar das cidades a reversão deste desestímulo ao uso da bicicleta. Em junho de 2006, o Ministério da Construção ordenou as cidades que tinham estreitado ou removido ciclofaixas que as restaurasse. Em Pequim, a promoção da bicicleta teve efeitos visíveis nas preparações para os Jogos Olímpicos de 2008. Por exemplo, após sucessivos e bem sucedidos projetos-piloto, uma rede privada de aluguel de bicicletas co-patrocinada pelos setores responsáveis pela segurança e proteção ambiental da cidade, ajudou a colocar 50.000 bicicletas em algumas das 200 locações durante os jogos. Mesmo assim, contudo, esta retórica pró-bike de Pequim não tem sido traduzida em ações positivas fora da capital chinesa.
Projetos desenvolvidos visando combate a doenças e a pobreza na Africa têm mostrado evidências que a bicicleta não é útil apenas nas zonas urbanas. Na Zâmbia, o World Bicycle Relief tem trabalhado em parceria com uma coalizão de entidades de apoio e combate ao HIV/AIDS que promovem medidas de educação e tratamento, fornecendo 23.000 bicicletas para voluntários de saúde, educadores para a prevenção de doenças e famílias afetadas pelo vírus. Em Burkina Fazo, Ghana, e Uganda, uma aliança de organizações não- governamentais holandesas lançou um programa de microcrédito chamado PEDALE PARA FORA DA POBREZA. Como resultado, pessoas pobres conseguem pagar suas bicicletas enquanto as utilizam para ir a escola ou começar um pequeno negócio.
Com mais da metade de população mundial vivendo nas cidades, existe um enorme potencial para que governos municipais e planejadores urbanos aumentem o uso da bicicleta seguindo os exemplos europeus como Copenhagen e Amsterdam. Estas cidades têm mostrado que integrando bicicletas ao planejamento de transporte, educando o público sobre os benefícios do ciclismo, e desencorajando o uso do carro com restrições e taxas aos proprietários e aos estacionamentos, os governos podem aumentar muito o uso da bicicleta. Isto promove a saúde dos usuários enquanto ajuda a manter limpa e com maior qualidade de vida.
CONTINUA EM BREVE, COM MEUS COMENTÁRIOS COMPLEMENTARES SOBRE RECIFE!
Tradução: Rogério_Leite@pedalandoeolhando.blogspot.com
*ORIGINAL Copyright © 2008 Earth Policy Institute
29 de outubro de 2009
AS BICICLETAS A LUZ DOS REFLETORES!
Parte 1
J. Matthew Roney*
O mundo produziu cerca de 130 milhões de bicicletas em 2007 – mais de duas vezes os 52 milhões de carros. A produção de bicicletas e carros foi muito próxima entre si até perto do final dos anos 60, mas a de bicicletas se destacou nitidamente da dos carros em 1970, começando uma escalada íngreme para 105 milhões em 1988. Aconteceu uma ligeira queda estabilizadora entre 1989 e 2001, quando a produção passou a aumentar firmemente em cada um dos últimos seis anos. Muito do recente crescimento tem sido promovido pelo aumento na produção das “e-bikes”, as quais dobraram desde 2004 para 21 milhões de unidades em 2007. Regra geral, desde 1970, a produção de bicicletas quase quadruplicou, enquanto a produção de carros mal dobrou.
Promover a bicicleta como uma alternativa limpa e eficiente para o automóvel pessoal é um caminho prático para as cidades reduzirem os congestionamentos e a poluição. Confrontados com estes problemas e simultâneamente com as mudanças climáticas e a epidemia de obesidade, líderes governamentais e grupos organizados estão trabalhando para promover o ato de pedalar a um ponto de destaque no mix de transportes urbanos.
Inúmeras cidades européias têm ajustado seus padrões para a promoção e o uso das bicicletas, através de políticas de uso do solo e do transporte pro-bike, e com pesados investimentos em infra-estrutura para bicicletas e educação pública. Em Copenhagen, por exemplo, 36% já usam a bicicleta para ir ao trabalho. A cidade planeja investir mais de 200 milhões de dólares em facilidades para a bicicleta entre 2006 e 2024, e estima que já em 2015 metade de seus residentes irão pedalar para o trabalho ou escola. Em Amsterdam, 55% das viagens de casa para o trabalho são menores que 7,5 km. O governo tem prometido gastar 160 milhões de dólares entre 2006 a 2010 em ciclovias, bicicletários e segurança. Freiburg na Alemanha, uma cidade com 218.000 habitantes, alocou cerca de 1,3 milhões de dólares por ano para ciclismo desde 1976; agora cerca de 70% das viagens locais são feitas de bicicleta, a pé ou em transporte público.
Governos de todo o mundo estão seguindo a Europa. Bogotá na Colômbia, construiu mais de 300km de ciclovias, a maior rede dentre as cidades do mundo em desenvolvimento. Na Austrália, o estado de Vitória tem melhorado suas leis de planejamento para exigir que todos os novos grandes edifícios da cidade tenham um bicicletário e outras facilidades como chuveiros e armários. E em novembro de 2007, o Ministério dos Assuntos Internos da Coréia do Sul anunciou uma nova campanha pro-bike para aliviar o aumento no tráfego e a poluição do ar e para conter a alta dos preços do óleo. Como isto expandirá a infraestrutura para as bicicletas, o governo espera aumentar substancialmente o número de bicicletas até 2015, de uma para cada 7 cidadãos para uma em cada 4 cidadãos.
Algumas cidades notoriamente poluídas e congestionadas estão trabalhando para captar os benefícios do ciclismo. A Cidade do México planeja para que 5% das viagens sejam feitas de bicicleta até 2012, mais dos que os 2% atuais, através de métodos para acalmar o tráfego, campanhas promocionais e conectividade ônibus-bike. Na Índia, o novíssimo Plano Mestre de Delhi requer total segregação entre as bicicletas em todas as estradas e observa que promover o ciclismo será um componente essencial para o planejamento das cidades visando reduzir o crescimento do consumo de combustíveis fósseis.
CONTINUA EM BREVE!
Tradução: Rogério_Leite@pedalandoeolhando.blogspot.com
*ORIGINAL Copyright © 2008 Earth Policy Institute
NOTA DO TRADUTOR: Este artigo é dedicado a todos os que acham que eu sou cicloativista! Eu apenas reporto o que o mundo está passando, alerto para o que Recife não está fazendo ou está fazendo de errado, e ainda, defendo o meu espaço nas vias públicas, como direito garantido constitucionalmente! Isto é ser cicloativista? Bem...! COMENTEM!!!
J. Matthew Roney*
O mundo produziu cerca de 130 milhões de bicicletas em 2007 – mais de duas vezes os 52 milhões de carros. A produção de bicicletas e carros foi muito próxima entre si até perto do final dos anos 60, mas a de bicicletas se destacou nitidamente da dos carros em 1970, começando uma escalada íngreme para 105 milhões em 1988. Aconteceu uma ligeira queda estabilizadora entre 1989 e 2001, quando a produção passou a aumentar firmemente em cada um dos últimos seis anos. Muito do recente crescimento tem sido promovido pelo aumento na produção das “e-bikes”, as quais dobraram desde 2004 para 21 milhões de unidades em 2007. Regra geral, desde 1970, a produção de bicicletas quase quadruplicou, enquanto a produção de carros mal dobrou.
Promover a bicicleta como uma alternativa limpa e eficiente para o automóvel pessoal é um caminho prático para as cidades reduzirem os congestionamentos e a poluição. Confrontados com estes problemas e simultâneamente com as mudanças climáticas e a epidemia de obesidade, líderes governamentais e grupos organizados estão trabalhando para promover o ato de pedalar a um ponto de destaque no mix de transportes urbanos.Inúmeras cidades européias têm ajustado seus padrões para a promoção e o uso das bicicletas, através de políticas de uso do solo e do transporte pro-bike, e com pesados investimentos em infra-estrutura para bicicletas e educação pública. Em Copenhagen, por exemplo, 36% já usam a bicicleta para ir ao trabalho. A cidade planeja investir mais de 200 milhões de dólares em facilidades para a bicicleta entre 2006 e 2024, e estima que já em 2015 metade de seus residentes irão pedalar para o trabalho ou escola. Em Amsterdam, 55% das viagens de casa para o trabalho são menores que 7,5 km. O governo tem prometido gastar 160 milhões de dólares entre 2006 a 2010 em ciclovias, bicicletários e segurança. Freiburg na Alemanha, uma cidade com 218.000 habitantes, alocou cerca de 1,3 milhões de dólares por ano para ciclismo desde 1976; agora cerca de 70% das viagens locais são feitas de bicicleta, a pé ou em transporte público.
Governos de todo o mundo estão seguindo a Europa. Bogotá na Colômbia, construiu mais de 300km de ciclovias, a maior rede dentre as cidades do mundo em desenvolvimento. Na Austrália, o estado de Vitória tem melhorado suas leis de planejamento para exigir que todos os novos grandes edifícios da cidade tenham um bicicletário e outras facilidades como chuveiros e armários. E em novembro de 2007, o Ministério dos Assuntos Internos da Coréia do Sul anunciou uma nova campanha pro-bike para aliviar o aumento no tráfego e a poluição do ar e para conter a alta dos preços do óleo. Como isto expandirá a infraestrutura para as bicicletas, o governo espera aumentar substancialmente o número de bicicletas até 2015, de uma para cada 7 cidadãos para uma em cada 4 cidadãos.
Algumas cidades notoriamente poluídas e congestionadas estão trabalhando para captar os benefícios do ciclismo. A Cidade do México planeja para que 5% das viagens sejam feitas de bicicleta até 2012, mais dos que os 2% atuais, através de métodos para acalmar o tráfego, campanhas promocionais e conectividade ônibus-bike. Na Índia, o novíssimo Plano Mestre de Delhi requer total segregação entre as bicicletas em todas as estradas e observa que promover o ciclismo será um componente essencial para o planejamento das cidades visando reduzir o crescimento do consumo de combustíveis fósseis.
CONTINUA EM BREVE!
Tradução: Rogério_Leite@pedalandoeolhando.blogspot.com
*ORIGINAL Copyright © 2008 Earth Policy Institute
NOTA DO TRADUTOR: Este artigo é dedicado a todos os que acham que eu sou cicloativista! Eu apenas reporto o que o mundo está passando, alerto para o que Recife não está fazendo ou está fazendo de errado, e ainda, defendo o meu espaço nas vias públicas, como direito garantido constitucionalmente! Isto é ser cicloativista? Bem...! COMENTEM!!!
27 de outubro de 2009
A ECONOMIA DA "MÁQUINA"...
Amigos...
A economia parece ser uma ciência árida numa primeira aproximação. Porém, quando tomada como descritiva da situação geral da sociedade, torna-se uma ferramenta importante para sabermos porque muitas coisas são o que são. Desde que tenhamos como premissa que nos dias atuais, grande parte da sociedade se move em função do gradiente de ambição de cada um, de sua vontade de consumir, de parecer consumir, de ser aquilo que não se é mas o que se aparenta ser, a análise macroeconômica pode ser usada para descrever inúmeros fenômenos do nosso dia a dia.
Vejamos a preferência pelo uso do automóvel. A indústria faz a parte dela. Vende a "solução" para o seu deslocamento de forma bem limpa, rápida, "agile"! São paisagens lindas, nenhum outro automóvel movendo-se nas ruas e estradas. O mundo é seu! Você é "the guy", o cara! Está no seu carrão e o mundo de possibilidades e fluxo livre se abre aos seus desejos! Claro, fantasia! A realidade é dura, e todo mundo sabe que é, mas me engana que eu gosto! Mas são poucos os que não pensam em cair neste logro se, de repente, ganharem um extra, um prêmio de loteria, um bônus da empresa. Vou trocar de carro! É agora!
Porque isto acontece? Ora, porque o carro ainda representa um grande investimento. Possuir um bom carro, uma "máquina quente", cheio de "pra-que-issos", pode ser estendido a sua pessoa física. Você pode ser feio de doer, mas num mercedes zero km, conversível, você parece o Gianecchini! Parece vazio? Parece sem sentido? É tudo isto! Mas quem disse que a grande maioria das pessoas hoje em dia possui alguma profundidade?!
Do ponto de vista econômico, estimular esta situação é muito interessante para os políticos em geral. Comprometidos em manter o nível de emprego da sociedade, manter a arrecadação de impostos sempre crescente, combater uma indústria que emprega milhares direta e indiretamente, e que contribui com muitos impostos, seria uma besteira. Seria? Não, porque o incentivo a esta forma de transporte tem outras consequências econômicas. É uma das formas muito mais poluente/pessoa transportada que as demais existentes: coletivos e bicicletas. E o custo ambiental já entrou nas equações econômicas tem uns 10 anos. Além disto, tem limitações importantes relativas ao espaço existente. As ruas não foram feitas para muitos carros e a saturação dos engarrafamentos só aumenta o custo ambiental.
Além disto, uma das contas mais difíceis de fechar na economia é a conta da previdência. O mundo é assaltado por uma epidemia de obesidade, muito incrementada pela fantasia do conforto sempre, coisa comum em quem só usa carros. E isto tem reflexos tanto na assistência médica quanto na previdência. Já está consolidado que os engarrafamentos são causadores de altas doses de estresse, e isto também se reflete na saúde, previdência e na produção agregada do país. O resultado é que a longo prazo, novos adiamentos na concessão das aposentadorias e aumento da base de financiamento da Previdência vão prejudicar ainda mais a nossa qualidade de vida. E crescimento das despesas com saúde.
Resumindo, para que possamos desfilar de "gostosão", parte importante da economia paga o pato, e todos de alguma forma, sofrem com isto. Claro, ninguém liga para a economia do país se puder desfilar de mercedes. Ainda mais se for político!
COMENTEM!!!
A economia parece ser uma ciência árida numa primeira aproximação. Porém, quando tomada como descritiva da situação geral da sociedade, torna-se uma ferramenta importante para sabermos porque muitas coisas são o que são. Desde que tenhamos como premissa que nos dias atuais, grande parte da sociedade se move em função do gradiente de ambição de cada um, de sua vontade de consumir, de parecer consumir, de ser aquilo que não se é mas o que se aparenta ser, a análise macroeconômica pode ser usada para descrever inúmeros fenômenos do nosso dia a dia.
Vejamos a preferência pelo uso do automóvel. A indústria faz a parte dela. Vende a "solução" para o seu deslocamento de forma bem limpa, rápida, "agile"! São paisagens lindas, nenhum outro automóvel movendo-se nas ruas e estradas. O mundo é seu! Você é "the guy", o cara! Está no seu carrão e o mundo de possibilidades e fluxo livre se abre aos seus desejos! Claro, fantasia! A realidade é dura, e todo mundo sabe que é, mas me engana que eu gosto! Mas são poucos os que não pensam em cair neste logro se, de repente, ganharem um extra, um prêmio de loteria, um bônus da empresa. Vou trocar de carro! É agora!
Porque isto acontece? Ora, porque o carro ainda representa um grande investimento. Possuir um bom carro, uma "máquina quente", cheio de "pra-que-issos", pode ser estendido a sua pessoa física. Você pode ser feio de doer, mas num mercedes zero km, conversível, você parece o Gianecchini! Parece vazio? Parece sem sentido? É tudo isto! Mas quem disse que a grande maioria das pessoas hoje em dia possui alguma profundidade?!
Do ponto de vista econômico, estimular esta situação é muito interessante para os políticos em geral. Comprometidos em manter o nível de emprego da sociedade, manter a arrecadação de impostos sempre crescente, combater uma indústria que emprega milhares direta e indiretamente, e que contribui com muitos impostos, seria uma besteira. Seria? Não, porque o incentivo a esta forma de transporte tem outras consequências econômicas. É uma das formas muito mais poluente/pessoa transportada que as demais existentes: coletivos e bicicletas. E o custo ambiental já entrou nas equações econômicas tem uns 10 anos. Além disto, tem limitações importantes relativas ao espaço existente. As ruas não foram feitas para muitos carros e a saturação dos engarrafamentos só aumenta o custo ambiental.
Além disto, uma das contas mais difíceis de fechar na economia é a conta da previdência. O mundo é assaltado por uma epidemia de obesidade, muito incrementada pela fantasia do conforto sempre, coisa comum em quem só usa carros. E isto tem reflexos tanto na assistência médica quanto na previdência. Já está consolidado que os engarrafamentos são causadores de altas doses de estresse, e isto também se reflete na saúde, previdência e na produção agregada do país. O resultado é que a longo prazo, novos adiamentos na concessão das aposentadorias e aumento da base de financiamento da Previdência vão prejudicar ainda mais a nossa qualidade de vida. E crescimento das despesas com saúde.
Resumindo, para que possamos desfilar de "gostosão", parte importante da economia paga o pato, e todos de alguma forma, sofrem com isto. Claro, ninguém liga para a economia do país se puder desfilar de mercedes. Ainda mais se for político!
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